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Electronisation

L'électronisation du secteur automobile : mutations du métier et conséquences

15 juin 2019
Interview

Si les voitures et les motos sont devenues beaucoup plus fiables depuis les années 2000,
elles sont indéniablement plus difficiles à dépanner.

Régis PAILLARD

Régis Juillard, 45 ans, mécanicien moto à la tête du garage « RJ Moto Sport » implanté dans l'Ain, à Souclin, nous a fait part des changements de son métier depuis l'apparition des technologies embarquées dans les véhicules.


Passionné de moto dès son plus jeune âge, son parcours ne cesse de côtoyer l'univers de la mécanique en général et celui du deux-roues en particulier. CAP mécanique en poche, il part effectuer son service militaire. A sa sortie de l'armée en 1996, il monte son entreprise : un magasin de moto ventes et réparation toutes marques, où il travaille jusqu'en 2002. Il exerce ensuite différentes fonctions, « dieseliste » cinq années puis trois années en chaudronnerie, suivi de quelques années dans les Travaux Publics, qui lui inculquent des connaissances larges du métier, avant de partir travailler à Tahiti comme mécanicien moto et bateau.


De retour en France, Régis se met à son compte. Son atelier RJ Moto Sport est ouvert depuis 2016.

 

La multiplication des systèmes électroniques dans les motos 

La présence de l'électronique au sein des véhicules neufs s'accentue continuellement. Si le phénomène n'est pas totalement nouveau, il s'accélère depuis maintenant une dizaine d'années.
Les systèmes d'antiblocage des roues (ABS), par exemple, ont été rendu obligatoire par le Parlement européen sur les motos neuves de plus de 125 cm3. Une décision effective depuis janvier 2016.
Rendre les motos plus sûres et plus écologiques constitue en effet une visée phare de la Commission Européenne. A ce titre, les députés ont également annoncé la généralisation de systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de plus en plus pointus pour déceler les dysfonctionnements et accéder aux informations sur les émissions polluantes.


S'il incombe aux constructeurs de s'aligner et de faire preuve d'innovation, les garagistes, eux, doivent gérer ces nouveaux outils. Quant aux usagers, ils possèdent des véhicules plus sûrs, mais aussi plus chers à l'achat. De fait, l'ABS majore en moyenne de 500 euros le coût d'une moto, et la complexité croissante des systèmes électroniques embarqués impose, à la moindre défaillance technique, d'en passer par un expert.


Mais l'ABS n'est que l'épicentre d'un phénomène plus vaste et qui gagne en ampleur. Pour la moto, les équipements électroniques de sécurité deviennent omniprésents : capteurs de position, modes de pilotage, passage automatique des rapports de vitesse, contrôle de motricité (permet d'éviter le patinage de la roue arrière), contrôle de la roue arrière (permet d'éviter le phénomène de levée de roue), régulateur de vitesse, aides au démarrage, etc. Ces systèmes reposent souvent sur des algorithmes complexes.


Parallèlement on constate une augmentation de 27% du nombre d'immatriculations de voitures électriques en France en 2018 par rapport à 2017, soit près de 40 000 unités vendues au total. Et une croissance de 24% sur le segment de l'hybride rechargeable, soit  13 500 unités vendues.   
Connectivité accrue, multiplexage, multiplicité des technologies utilisées, la transformation digitale n'épargne pas le secteur et rend les diagnostics plus délicats.
Cette prolifération de composants électroniques, programmés informatiquement, qui touche autant l'univers auto que moto, implique pour les réparateurs qu'ils s'y adaptent en faisant l'acquisition de nouvelles compétences.

 

 

Des mécaniciens tenus de s'adapter à cette nouvelle donne

La pénétration dans le secteur auto et moto, de systèmes électroniques, de moteurs et de générateurs électriques, a bouleversé le champ des compétences requises pour contrôler, diagnostiquer et réparer les véhicules. De plus, la nouveauté et la complexité des équipements varient d'une marque à l'autre. Même si les constructeurs organisent des stages de formation, cette hétérogénéité des systèmes constitue souvent une difficulté supplémentaire pour les mécaniciens.


L'apparition de ces nouvelles technologies nécessite en effet des compétences nouvelles et un savoir-faire de fait non maîtrisé par les anciens. Car il y a un décalage important entre le mécanicien « pur », qui effectue un travail manuel, les « mains dans le cambouis », qui démonte, répare et change des pièces, et le technicien « du nouveau monde » qui effectue des paramétrages complexes sur l'application de son ordinateur qui affiche les données du véhicule. Ce sont presque deux métiers différents et les ponts entre le diagnostic manuel et les outils électroniques est parfois malaisé à franchir. Car, outre le bagage informatique minimal à détenir, l'électronisation impose de savoir lire un schéma électrique et de connaître les composants électroniques.  Sur le terrain, on trouve souvent des anciens peu enclins à se lancer dans l'électronique et des plus jeunes davantage ouverts à ce type de spécialisation mais moins à l'aise avec l'aspect manuel du métier.


De plus, côté usagers, cette évolution a induit un coût des réparations plus élevé qu'il peut être difficile d'assumer. Et les petits garages, comme c'est le cas de celui de Régis, souffrent des onéreux, mais nécessaires, stages de formations proposés par les constructeurs. Ces stages, généralement d'une semaine, délivrent les expertises requises et informations techniques indispensables à l'utilisation des outils de diagnostics de leurs véhicules. Ils sont facturés autour de 3000 euros. Une grosse contrainte, voire un obstacle insurmontable, pour les structures les plus modestes.  

 

 

 

Des outils de diagnostic et de paramétrage performants mais coûteux 

Si les voitures et les motos sont devenues beaucoup plus fiables depuis les années 2000, elles sont indéniablement plus difficiles à dépanner. Les systèmes électroniques implantés un peu partout et gérant à peu près toutes les fonctions peuvent devenir en cas de problème un vrai casse-tête. Dans les véhicules les fiches de connexion OBD ne sont souvent ni les mêmes ni placées aux mêmes endroits en fonction des marques mais aussi des modèles. Il en va de même pour les valises de diagnostic et leur programme informatique propre à chaque marque. Quand les pannes décident de faire leur apparition, les choses deviennent beaucoup plus compliquées qu'auparavant. Dépister l'origine d'une panne prend du temps et nécessite d'employer les moyens adaptés.


La valise diagnostic, branchée sur la fiche du véhicule, signale les anomalies et les dysfonctionnements mécaniques, qui sont directement détectés et communiqués. Elle permet aussi de nombreux paramétrages et réglages.


Le problème majeur, c'est le coût. Il est double. D'abord, comme chaque marque dispose de son propre programme informatique, pour répondre aux besoins des différents clients, il faut alors en acquérir plusieurs. Cela va rapidement se chiffrer à plusieurs milliers d'euros, ce qui est difficile à rentabiliser pour une petite entreprise comme celle de Régis. En outre il est fréquent que les évolutions permanentes, d'une année sur l'autre, obligent à acheter les nouveaux programmes. L'autre coût, pour le garagiste, c'est le temps exigé. Quand il faut trois heures pour rechercher et trouver une panne, il n'est pas forcément possible de facturer ces trois heures au client.
Il est possible d'assurer l'ensemble du matériel acquis. Cela peut permettre d'éviter des pertes considérables en cas de problèmes. (Défaillances du matériel, vol, incendie, casse, etc.) La couverture de l'assurance est plus ou moins performante en fonction du montant, défini par le garagiste, à assurer. Régis, quant à lui, dit qu'il n'a pas les moyens de tout assurer. Et puis, comme l'assurance est facultative, pour l'essentiel, il croise les doigts.   


Comme la généralisation de l'électronique menace la rentabilité de la structure de Régis, il songe à s'en tenir à la mécanique pure, sur les anciens modèles, dépourvus d'électronique.

 

 

Des formations qui s'adaptent et des écarts qui se creusent

Le bilan, d'après Régis, est contrasté. Il y a ceux qui tirent leur épingle du jeu, et il y a les autres, qui ont été fragilisés par cette évolution. Et qui du coup parfois s'investissent exclusivement dans la mécanique et l'entretien des motos, ou voitures, anciennes. Le secteur, globalement, s'adapte et innove toujours davantage.


Malgré des préjugés tenaces sur le métier, on trouve encore des apprentis. Mais ceux-là, les jeunes, semblent moins intéressés par la mécanique pure que par les aspects liés aux nouvelles technologies. Sur ce point, les formations vivent avec leur temps et développent de nouveaux apprentissages. Cela peut poser des problèmes au niveau hiérarchique, quand les jeunes en savent plus que les anciens. Mais les anciens ont beaucoup à apporter aux jeunes, alors, quand une équipe « mixte » se pense en termes de complémentarité et non pas d'opposition, tous y gagnent. Concernant la mécanique pure et les aspects plus traditionnels du métier, le recrutement serait parfois compliqué. Par exemple, il est devenu difficile, depuis quelques années, de trouver un jeune carrossier peintre, de même que les métiers de redressage, de soudage, de tôlerie pure, semblent délaissés.

 

 

 

Picto red

Conseils pratiques

  • Ne pas rester isolé, mais partager les savoirs et les savoir-faire
  • S'associer à plusieurs pour l'achat de certains outils
  • Trouver les valises diagnostic multimarques et compatibles avec plusieurs modèles
  • Dénicher les bons outils informatiques en ligne
  • Être et rester passionné par son métier et ses évolutions !